تاریخچه خودرو بخش دوم

تاریخچه خودرو بخش دوم

مشکلات رشد صنعت خودرو

تکنیک های تولید انبوه فورد به سرعت توسط سایر خودروسازان آمریکایی مورد استفاده قرار گرفت.

(خودروسازان اروپایی تا دهه 1930 شروع به استفاده از آنها نکردند.) هزینه های سنگین سرمایه و نیاز به حجم بیشتر فروش ، به دوران ورود آسان و رقابت آزادانه در میان بسیاری از تولیدکنندگان کوچک در صنعت آمریکا پایان داد.

تعداد خودروسازان فعال از 253 در سال 1908 به تنها 44 در سال 1929 کاهش یافت که حدود 80 درصد از تولیدات صنعت را فورد، جنرال موتورز و کرایسلر تشکیل می‌دادند که در سال 1925 توسط والتر پی کرایسلر از ماکسول تشکیل شد.

اکثر کارخانه های مستقل باقی‌مانده در رکود بزرگ از بین رفتند و نش، هادسون، استودبیکر و پاکارد در دوران پس از جنگ جهانی دوم از بین رفتند.

مدل T در نظر گرفته شده بود که «خودروی یک کشاورز» باشد که نیازهای حمل و نقل یک ملت کشاورز را برآورده کند.

با تصویب قانون جاده کمک فدرال 1916 و قانون بزرگراه فدرال در سال 1921، محبوبیت آن با شهری شدن کشور و با خروج مناطق روستایی از گل و لای کاهش یافت.

علاوه بر این، مدل T مدت‌ها پس از منسوخ شدن فناوری، اساساً بدون تغییر باقی ماند.

دارندگان مدل T شروع به خرید و فروش خودروهای بزرگ‌تر، سریع‌تر، روان‌تر و شیک‌تر کردند.

توقف فروش خودرو

در سال 1927 تقاضای جایگزینی خودروها از تقاضای خریداران بار اول و خریداران چند خودرو در مجموع بیشتر بود.

با توجه به درآمدهای روز، خودروسازان دیگر نمی توانستند روی بازار در حال گسترش حساب کنند.

فروش اقساطی توسط سازندگان خودروهای با قیمت متوسط ​​در سال 1916 برای رقابت با مدل T آغاز شد و تا سال 1925 حدود سه چهارم خودروهای جدید از طریق اعتبار خریداری شدند.

جنرال موتورز “منسوخ شدن برنامه ریزی شده” را معرفی کرد.

اشباع بازار با رکود فناوری همزمان شد: هم در فناوری محصول و هم در فناوری تولید، نوآوری به جای چشمگیر شدن، افزایشی بود.

تفاوت‌های اساسی که مدل‌های پس از جنگ جهانی دوم را از مدل T متمایز می‌کند، در اواخر دهه 1920 وجود داشت:

استارت‌ خودکار، بدنه تمام فولادی بسته، موتور با تراکم بالا، ترمزهای هیدرولیک، گیربکس سنکرومش و فشار کم و لاستیک بادکنکی.

ابداعات باقی مانده – گیربکس اتوماتیک و ساختار دراپ فریم – در دهه 1930 انجام شد.

علاوه بر این، به استثنای برخی موارد، خودروها در اوایل دهه 1950 تقریباً به همان روشی ساخته می شدند که در دهه 1920 ساخته شده بودند.

تاریخچه خودرو بخش دوم

برای رویارویی با چالش‌های اشباع بازار و رکود فناوری، جنرال موتورز تحت رهبری آلفرد پی اسلون جونیور، در دهه‌های 1920 و 1930 منسوخ شدن برنامه‌ریزی شده محصول را ابداع کرد و تأکید جدیدی بر استایل داشت که عمدتاً ظاهری بود.

هدف این بود که مشتریان به اندازه کافی ناراضی شوند تا بتوانند با یک مدل جدید گران‌تر خرید و فروش کنند و احتمالاً خودروی جدید را مدت‌ها قبل از پایان عمر مفید خودروهای فعلی‌شان، خرید کنند. فلسفه اسلون این بود که “هدف اصلی شرکت … پول درآوردن بود، نه فقط ساخت اتومبیل”.

او معتقد بود که فقط لازم است که اتومبیل‌های جنرال موتورز «از نظر طراحی با بهترین رقبای ما برابر باشند … لازم نیست در طراحی پیشرو باشیم یا خطر آزمایش‌های جدید را بپذیریم».

بنابراین مهندسی به دست سبک شناسان و حسابداران، سپرده شد.

جنرال موتورز به الگوی یک شرکت منطقی تبدیل شد که توسط یک ساختار فنی اداره می شد.

از آنجایی که اسلوانیسم جایگزین فوردیسم به عنوان استراتژی بازار غالب در صنعت شد، فورد در سال‌های 1927 و 1928 پیشتازی در فروش را در زمینه ارزان قیمت بودن به شورلت از دست داد.

فورد با 22 درصد پس از کرایسلر با 25 درصد به جایگاه سوم سقوط کرد.

جنگ جهانی دوم و صنعت خودرو

صنعت خودروسازی نقش مهمی در تولید وسایل نقلیه نظامی و تجهیزات جنگی در جنگ جهانی اول داشت.

در طول جنگ جهانی دوم، علاوه بر تولید چندین میلیون وسیله نقلیه نظامی، خودروسازان آمریکایی حدود هفتاد و پنج مورد ضروری نظامی ساختند. که بیشتر آنها به وسیله نقلیه موتوری ارتباطی نداشتند. ارزش کل این موارد 29 میلیارد دلار بود که یک پنجم تولید جنگی کشور بود.

از آنجایی که ساخت وسایل نقلیه برای بازار غیرنظامی در سال 1942 متوقف شد و لاستیک ها و بنزین به شدت جیره بندی شدند. سفر با وسایل نقلیه موتوری در طول سال های جنگ به شدت کاهش یافت.

تاریخچه خودرو بخش دوم